Det nye toget spiller på lokale handelstradisjoner. Lobito-korridoren har en førkolonial handelskultur. Her gikk karavanene med både matvarer og slaver til en av de få naturlige havnene på vestkysten gjennom hundrevis av år. Foto: Maren Sæbø

Angola: Utvikling på skinner?

Med kinesisk hjelp har Angola oppgradert toglinjen fra kysten og fram til Kongo-grensen. Linjen blir sett på som sentral i utviklingen av landet. Kritikerne sier at den er et tvilsomt eksempel på hvordan kineserne bygger infrastruktur i Afrika. Prislappen er 1,8 milliarder dollar.

Av Maren Sæbø / Luanda og Lobito, Angola Sist oppdatert: 01.01.2016 09.05.48

Begrep som kolonial fetisjisme og hvit elefant er blitt brukt om Benguela-jernbanen, som i 2015 kunne gjenåpne hele veien fra Angola kystbyer til den kongolesiske grensen, etter en ni år lang gjenoppbygging. Toglinja fra tvillingbyene Lobito og Benguela på kysten, til Luau ved grensen av Den demokratisk republikken Kongo, går opp den såkalte Lobito-korridoren og er sentral for utviklingen av høylandet i Angola. Akkurat hvor viktig toglinjen er for myndighetene i landet vitner transportminister Augusto da Silva Tomas utsagn om da linjen ble innviet i slutten av februar i år:

– Dette er seieren, fredens, gjenoppbyggingen og utviklingens tog der det har gått fra Lobito, gjennom Huambo, Bie og Luena i Moxico, helt fram til grensen av Kongo-Kinshasa.

Regionale ambisjoner

Den lange 1344 kilometer lange toglinjen er også noe å vise fram for et Angola med regionale ambisjoner. Ifølge økonom Ana Duarte ved den polytekniske høyskolen i Lobito er en gammel, sterk handelstradisjon blant ovimbunduene i området, vekket til live igjen i dag med ny trafikk på linjen. Hun satt seg nylig på toget selv for å undersøke hvordan gjenåpningen av banen påvirker lokal økonomi.
– Det dreier seg om mye småhandel, jordbruksvarer fra høylandet. Foreløpig. Men potensialet er stort. Dette betyr mye i mindre samfunn i de avsidesliggende provinsene Bie og Moxico som ligger langs linjen, og hvor veiene ikke er gode. For dem gjør toget en forskjell allerede nå.

Duarte har i samarbeid med det katolske universitetet i Luanda, og Christian Michelsens Institutt i Bergen, skrevet rapporten Diversification and Development, or "White Elephants"? Transport in Angolas Lobito corridor. For økonomen Duarte er toglinjen og transporten på den sentral i en større økonomisk prosess i Angola, hvor det lokale markedet og produksjonen utvikles.
Ferdigstilling av hele linjen, gjennom det sørlige Kongo til Katanga er også viktig for regionen, og er et prioritert prosjekt for den regionale samarbeidsorganisasjonen Southern African Development Community (SADC).

Regional transportplan

Hvorvidt toglinjen skal bli lønnsom kommer nå an på DR Kongo, og Zambia. Kinesiske selskap er engasjert også på den andre siden av grensen, og Verdensbanken er med å finansiere en gjennomoppbygging av jernbanestrukturen gjennom Katanga i DR Kongo.
Et sidespor, fra Luena til Zambia er planlagt ferdig i 2017.
Både folk ved jernbanen og angolanere flest bør være stolte av den nyrestaurerte jernbanen, mener han.
– Det er 54 land i Afrika. I 2002 var vi et av de landene med minst infrastruktur, vi var dårligst utviklet av alle, nå er vi helt i teten i utviklingen, fastslår en ansatt ved fraktkontoret i Lobito.
I Angola er det transportministeren eller noen ved hans kontor som bør uttale seg om dette, mener han. Den ansatte vil derfor være anonym.

En kinesisk hvit elefant?

Men jernbanelinjen møter også kritikk. Banen tok lenger tid å bygge enn den skulle, den er dels bygget dårlig, noe som innvirker på farten, og det er usikkert når den kan kobles til den kongolesiske linjen.
Avtalen om gjenoppbygging av toglinjen og stasjonene langs den, ble inngått i 2005. Den har satt en standard for avtaler av denne typen, ikke bare i Angola men også i andre afrikanske land. Den kinesiske staten stiller med kreditt mot olje, kinesiske selskaper bygger. Kinesiske kilder, gjengitt i statsorganet Jornal de Angola sier prislappen på selve linjen har vært i overkant av 1,83 milliarder amerikanske dollar. I tillegg til å legge selve linjen har kineserne bygget 67 togstasjoner og 35 broer. De fleste fagarbeiderne på linjen har vært kinesiske, men byggingen skal også ha gitt arbeid til 100.000 angolanere.
Etter ferdigstillelse har imidlertid andre enn de kinesiske selskapene fått kjøpe seg inn i linjen, og fått kontrakter. Ifølge den namibiske undersøkende journalisten John Grobler har nå det sveitsiske firmaet Trafigura, det mystiske Hong Kong-baserte China International Fund (CIF) og det lokale firmaet Cochan Limited mer eller mindre kontroll over alle viktige jernbanelinjer i Angola, og annen viktig infrastruktur i Lobito-korridoren. Deriblant byggingen av et oljeraffineri og en ny havn i Lobito. Både Cochan Ltd og CIF har svært gode kontakter i kretsen rundt president Jose Eduardo dos Santos og hans generaler, på folkemunne en krets oppkalt etter presidentpalasset Futungo.
CIF er involvert i flere av de store kinesiskdrevne utviklingsporsjektene i Angola. En forretningsmodell selskapet har tatt med seg til andre afrikanske land.

Ingen velstand

– Hvordan blir disse kontraktene tildelt? Hvem har adgang til den kinesiske kredittlinjen: Hva har angolanerne å si i dette? Hvem sitter igjen og tjener på dette. Det har så langt ikke skapt noe særlig velstand for befolkningen, hevder Elias Isaac, blant Angolas mest kjente korrupsjonsjegere, og leder for Open Society in Southern Africa (Osisa).
– Det er fint med all infrastrukturen, og folk har jo nytte av den, men hvor mye velferd for folk flest gir infrastrukturprosjektene egentlig, og kunne de gitt mer, spør han retorisk.
– Folk bare godtar det, som med boligprosjektet Kilamba utenfor Luanda. De brukte seks-sju år på det, de solgte det inn som et offentlig prosjekt, for folket. Nå ser vi at det privatiseres. Det er det som skjer med disse prosjektene som bygges av kineserne, så snart det står klart blir det privatisert, fordelt på næringsinteresser nære den politiske makten, forteller Isaac.

 

 

Historien om toglinjen

Historien om Caminho de Ferro de Benguela (CFB) begynner i 1902, da portugisiske kolonimyndigheter ga briten Robert Williams konsesjon til å bygge en jernbane fra havna Lobito, inn til det kobberproduserende Katanga i Kongo, som den gang het Shaba. Linjen var i tillegg en utfordrer til den mer kjente planen om jernbane fra Kapp til Kairo, fremmet av den statsminister i Kappkolonien Cecil Rhodes. Strekningen gjennom Angola sto ferdig i 1929, og ble koblet på belgiernes jernbanenett i Kongo i 1931. Fra Katanga kunne man bytte til Rhodes jernbanenett, og fortsette nedover mot Johannesburg og videre til Maputo, den gang Lourenco Marques i Mosambik. Rhodes Kapp til Kairo-linje ble aldri realitet, men portugiserne kunne i mellomkrigstida reise fra vestkysten av portugisisk Afrika til østkysten av portugisisk Afrika.
For portugiserne var også jernbanelinjen viktig i koloniseringen av høylandet i Angola, her inne grunnla de til og med sitt nye Lisboa, Nova Lisboa (nå Huambo), i et temperert og for dem behagelig klima, hvor det kunne dyrkes kaffe, tobakk og mais.
I løpet av 1980-tallet ble toglinjen angrepet fra alle sider i den angolanske borgerkrigen. Da en av flere fredsavtaler mellom partene ble inngått i 1992 var kun 340 km av linjen operativ. Året etter startet en ny og enda mer intensiv periode av landets krig. I løpet av 1990-tallet ble flere av de største byene langs linja gjenstand for lange beleiringer. Da det ble slutt på borgerkrigen i 2002 var kun 34 kilometer av linjen som en gang krysset hele landet operativ, nemlig strekningen mellom tvillingbyene Lobito og Benguela.

Mange bruker nå toget. Foto: Maren Sæbø
Etter borgerkrigen i Angola var jernbanelinjen i ruiner. Foto: Jan Speed
Publisert: 01.01.2016 09.05.48 Sist oppdatert: 01.01.2016 09.05.48