Åpning av ny jernbane Nairobi-Mombasa 31. mai 2017.

President Uhuru Kenyatta (i rød jakke på perrongen) vinket med det kenyanske flagget og markerte åpningen av den nye jernbanelinjen mellom Nairobi og Mombasa 31. mai i fjor. Så langt har ikke planene om en lønnsom jernbane for godstrafikk slått til, skriver artikkelforfatteren.

Foto: Tony Karumba / AFP Photo / NTB scanpix

Kenyas nye jernbane ikke på skinner

UTSYN: Kenyas president Uhuru Kenyatta åpnet for mindre enn et år siden landets nye kinesisk-bygde jernbanelinje mellom havnebyen Mombasa og hovedstaden Nairobi. Så langt har de økonomiske resultatene vært nedslående.

Av Tore Westberg Sist oppdatert: 10.04.2018

Som historien har vist oss, er investeringer i infrastruktur en av bærebjelkene i et kontinents økonomiske utvikling. Afrika, som står for mindre enn 2% av verdenshandelen, har også innsett dette. Ifølge G20s «Global Infrastructure Outlook» er imidlertid kontinentet fortsatt en sinke sammenlignet med øvrige kontinenter, særlig når det gjelder transportinvesteringer. I Afrikan gjelder kun 27% av infrastrukturinvesteringer (som inkluderer transport, telekom, kraftproduksjon og vann/avløp) transportsektoren, mens det globale gjennomsnittet er 45%.

Forskjellen er særlig stor når det gjelder investeringer i jernbane, som mottar bare 3% av infrastrukturinvesteringer i Afrika, mot det globale gjennomsnittet på 12%.

 

Dyrere i Kenya enn Etiopia

Etiopia og Kenya er godt i gang med utbygging av jernbane og de to øvrige store landene i regionen, Tanzania og Uganda, har planene klare. Etiopia har ferdigstilt de 756 kilometrene mellom Addis Abeba og Djibouti til en pris av 4,5 millioner USD per kilometer. Etiopias system er mer moderne og avansert, da det baserer seg på elektrisk drift, mens den nylig ferdigstilte 472 kilometer lange linjen mellom Nairobi og Mombasa i Kenya bruker diesellokomotiver.

Kenyanere spør seg hvorfor deres prosjekt koster hele 8 millioner USD per kilometer. Begge prosjektene er produkter av stat-til-stat-samarbeid mellom Kina og deres afrikanske motpart, og kineserne har både finansiert og bygget begge prosjektene. Riktignok er det enklere og rimeligere for en diktatorisk etiopisk stat å rekvirere land enn i det mer demokratiske Kenya, og sistnevnte har av miljømessige årsaker bygget flere broer for å verne dyreliv.

 

Magufuli rydder opp

I Kenyas noe mindre demokratiske naboland Tanzania er det lett å kritisere president John Magufuli for å innskrenke mediefriheten og det frie politiske liv, men hans korstog mot korrupsjon er i ferd med å gi resultater. Før han tiltro som president hadde Tanzania også inngått et stat-til-stat-samarbeid med Kina om å bygge ny jernbane, men Magufuli annulerte denne avtalen etter mistanke om korrupsjon i prossessen. Han inviterte så til åpen konkurranse. Et tyrkisk/portugisisk konsortium vil ferdigstille de første 300 kilometrene fra Dar es Salaam og vestover neste år, til en foreløpig pris på 4 millioner USD per kilometer, altså halvparten av Kenyas kostnad.

Enkelte i Kenyas hovedstad Nairobi spør om man bygget en jernbane for å få et lån eller om man lånte midler for å bygge en jernbane. Statlige investeringer i Kenya er ofte mer preget av kortsiktig partipolitisk gevinst – og muligheter for eliten til å få en del av kaka – enn økonomisk og finansiell bærekraft. Dette er i ferd med å bli åpenbart for kenyanske skattebetalere.

 

God timing av åpning

Vi som kjenner Øst-Afrika fra 1980-tallet er godt kjent med at infrastrukturprosjekter var gjenstand for endeløse forsinkelser, om de i det hele tatt ble ferdigstilt. Kineserne holder imidlertid fristene, og også ofte budsjettene. Den 31. mai i fjor kunne Kenyas president, Uhuru Kenyatta, sende avgårde det første toget fra Nairobi til Mombasa, faktisk før planen. Dette var perfekt timet i forhold til presidentvalget et par måneder seinere. Presidenten kunne også skryte av at prosjektet skapte 25 000 midlertidige arbeidsplasser, og at all sement ble produsert lokalt.

For å blidgjøre folket ytterligere ble det introdusert subsidierte priser på økonomiklasse til den latterlig lave prisen på 7 USD for en enveisbillett på den 47 mil lange strekningen, mens de fleste bussene koster 12 USD. Med to persontog hver vei per dag – og en total prosjektkostnad på 3,8 milliarder USD – sier det seg selv hvor lite bærekraftig dette er.

 

Markedet for godstrafikk svikter

Hovedinntekten skulle imidlertid komme fra godstransport, og det er her beregningene har vist seg å være en smule eventyrlige. Storbyen Nairobi, som altså ligger nærmere 50 mil fra kystbyen Mombasa, begynte sitt spede liv da britene trengte et materiallager for Øst-Afrikas første jernbane ved forrige århundreskifte. De siste 15–20 årene har imidlertid 95% av importen over Mombasa havn blitt transportert innover i landet på lastebil via landeveien, på grunn av den dårlige tilstanden på den den gamle jernbanen som har vært neglisjert i årtier.

Siden en toglast med den nye jernbanen tilsvarer 216 billaster, var myndighetene sikre på at dette ville bli et effektivt alternativ. En lastebil bruker ca. 12 timer på turen, mens toget tar 6–7 timer. Lastebilnæringen har kunnet operere med priser på 800 USD fra kysten til Nairobi for en 40 fots container. Myndighetene trodde på suksess for jernbanen da de introduserte en pris på 700 USD for samme størrelse og halvert transporttid.

Det langsiktige målet til myndighetene er å sende åtte godstog daglig fra Mombasa, men håpet var å innledningsvis kunne fylle fire daglige tog. Etter noen ukers drift var etterspørselen etter godstog så liten at det ikke var mulig å fylle mer enn én daglig avgang. Myndighetene introduserte så et midlertidig supertilbud på 300 USD for en 40 fots container, og var da overbevist om at importørene endelig ville satse på tog. For å bekjempe havnekartellene skiftet transportminister James Wainaina Macharia også ut 14 av 16 avdelingssjefer i havneadministrasjonen.

 

Vil tvinge transport over på jernbane

Tre måneder etter lanseringen av godstogene i januar i år var det liten endring i volumene. Lastebilselskapene har økonomisk styrke til å redusere sine priser. Importørene hevder at ved bruk av jernbane koster det 200 USD ekstra å frakte en container fra depoet i Nairobi til nærliggende mottakere. Det sentralstyrte depoet er langt fra effektivt, og høye lagerkostnader påløper ved større forsinkelser. Hva hjelper det om et godstog sparer seks timer i forhold til en lastebil når hele dager tapes i andre ledd? "Selv om de tilbyr gratis togfrakt vil de ikke få trafikk, fordi ingen importør plasserer sin last på et tog om det ikke er forretningsmessig lønnsomt", hevdet William Ojonyo, formannen i Kenya International Freight and Warehousing Association, i mars.

Det siste trekket fra transportministeriet er å innføre påbud om at all transport fra Mombasa til Nairobi skal sendes med tog. Dette er en rød klut i det svært liberale Kenya og er et ukjent farvann i et samfunn hvor kapitalen råder. Lastebilkartellene har økonomisk styrke og politisk innflytelse. Flere politikere og samfunnstopper har egne økonomiske interesser i den private transportnæringen.

Med de subsidierte prisene er ikke inntektene tilstrekkelige til å dekke driften av jernbanen, og langt mindre til avdrag på det enorme jernbanelånet fra Kina på 3,6 milliarder USD som skal nedbetales fra 2023. Lånene til jernbane kommer i tillegg til øvrig offentlig gjeld. Kenyas samlede gjeld er nå 57% av BNP, opp fra 39% i 2013. Staten har også støvsuget de lokale finansmarkedene, noe som skaper problemer for private investorer i andre næringer. Det mest bekymringsverdige er at Kenya stadig tar opp nye internasjonale lån for å nedbetale tidligere lån.

 

Usikkert om videre utbygging

Byggingen av fase to av jernbanelinjen vestover fra Nairobi er allerede i gang. Tanken er at linjen skal ende ved grensa til Uganda, hvorfra Uganda gjennom avtale med Kina skal stå for utbygging videre til Rwanda. Det viser seg at den kinesisk finansierte utbyggingen i Uganda vil bli enda dyrere enn i Kenya. Det er dessuten langt fra sikkert om Kenya har økonomisk styrke til å bygge helt fram til grensa mot Uganda. Uganda har også muligheten til å knytte seg til den sørlige tanzanianske ruta gjennom Rwanda og Burundi, om den blir rimeligere. Det vil forverre lønnsomheten til den kenyanske linja.

Kenyas regjering nøt en stor politisk gevinst i valgåret 2017 og om et tiår eller to vil vi vite om den nye jernbanen ga en langsiktig samfunnsøkonomisk gevinst. I mellomtiden vil Kenyas skattebetalere møte harde tider, og myndighetene må være kløktige om de skal unngå en gresk tragedie.

Mening

Statlige investeringer i Kenya er ofte mer preget av kortsiktig partipolitisk gevinst – og muligheter for eliten til å få en del av kaka – enn økonomisk og finansiell bærekraft.

Tore Westberg

UTSYN

UTSYN er Bistandsaktuelts kommentar- og meningsspalte. Her vil ulike faste kommentatorer bidra. 

De faste kommentatorene: 

Oluthimehin Adegbeye, nigeriansk spaltist

Bernt Apeland, Røde Kors-sjef

Dan Banik, professor og forskningsleder SUM

Tor Benjaminsen, professor NMBU

Erling Borgen, frilansjournalist og professor i samfunnskritisk dokumentarisme

Øyvind Eggen, leder i Regnskogfondet

Kristian Berg Harpviken, forsker PRIO

Benedicte Bull, professor SUM

Line Hegna, kommunikasjonssjef Redd Barna

Lisa Sivertsen, fungerende generalsekretær i Kirkens Nødhjelp

Camilla Houeland, selvstendig konsulent

Anne Håskoll-Haugen, sosialantropolog og skribent

Sigrid Klæboe Jacobsen, daglig leder Tax Justice Network

Hilde Frafjord Johnson, tidl. utviklingsminister og eks-FN-topp

Andrew Kroglund, skribent og forfatter 

Heidi Nordby Lunde, stortingsrepresentant for Høyre

Kjell Roland, Norfund-direktør

Maren Sæbø, frilansjournalist og kommentator

Rolf Vestvik, analytiker Conow

Tore Westberg, kommentator bosatt i Nairobi 

(SUM: Senter for utvikling og miljø ved Universitetet i Oslo. NMBU: Norges Miljø- og biovitenskapelige universitet på Ås. PRIO: Institutt for fredsforskning. Civita: En liberal tankesmie. Conow Et privat kompetansesenter for internasjonale relasjoner.)

Publisert: 10.04.2018 13.28.15 Sist oppdatert: 10.04.2018 13.28.16

Du må gjerne legge inn din egen kommentar i disqus under. Alle innlegg må signeres med fullt navn. Anonyme innlegg fjernes. Vi aksepterer heller ikke innlegg med lenker til andre sider.