Hvordan få en akutt syk nordmann på flyet?

HISTORIE-STAFETTEN: En norsk ingeniør er blitt akutt syk, og må fraktes til et trygt sykehus i utlandet. Hvordan løser man det når den syke befinner seg i et utkantstrøk i Tanzania og det knapt finnes fly å oppdrive? Rolf Sørum forteller hva som skjedde.

Av Rolf Sørum Sist oppdatert: 19.04.2017 09:43:59

Det følgende er hentet fra saksbehandlerens brev hjem i desember 1983. Han arbeidet den gang dag (og noen ganger natt) ved Norads stedlige representasjon i Dar es Salaam:

Kl. 13:00 i går fikk vi beskjed om at en nordmann på oppdrag for firmaet Norconsult var blitt livstruende syk.

Den syke befant seg i Kigoma som ligger helt vest i Tanzania ut mot Tanganyikasjøen. Vi fikk opplyst at han hadde ”galopperende sovesyke” (hva nå det er... ) etter en jakttur. 

Da hadde flyet vårt (Norad i Tanzania hadde den gang et eget småfly, red. anm.) tatt av fra Dar es Salaam for en halv time siden for en tur opp mot Victoriasjøen. 

«Flying Doctor’s Service» i Kenya kunne heller ikke komme fordi de måtte ha grensepasseringstillatelse (som tar 24 timer) og legeattest. Det ville ha tatt minst 3 døgn å få dette i orden.

Et delvis norsk firma i Arusha har to fly, men det tok flere timer å få tak på dem over kortbølgeradioen. Da det endelig lyktes, fikk vi vite at det ene flyet faktisk var i Kigoma på oppdrag for Shell/BP. Så til å få tak i sjefen for Shell/BP. Etter enda en time i telefonen fikk jeg tak i ham og fikk tillatelse til at flyet kunne avbryte sitt oppdrag for dem.

Da var det blitt mørkt. Så viste det seg at piloten på dette flyet ikke ville fly i mørket. Dette var korrekt nok. Ikke er det lys på flyplassen i Kigoma og ikke hadde flyet tillatelse til nattflyging.

Nairobi-alternativet faller

Inntil da hadde vi arbeidet ut fra en tanke om å få pasienten til Nairobi, og ambassaden der hadde begynt arbeidet med å få tillatelse til grensepassering. Så kom det melding om at pasienten ikke kunne reise dit i fly uten trykk-kabin. Det har ingen av de aktuelle flyene.

Det alternativet som da gjensto var å forsøke å få pasienten til Dar es Salaam og videre til Europa med rutefly. I mellomtiden hadde vi fått kontakt med NORADs pilot via misjonens radiokontakter. Han besluttet å ville forsøke å få pasienten til Dar es Salaam. Vi hadde radiokontakt gjennom en kortbølgeradio hjemme hos oss. Han startet umiddelbart fra Victoriasjøen og landet i Kigoma like før det var blitt mørkt.

Til tross for manglende instrumentering og manglende tillatelse til å fly om natten besluttet piloten å ville forsøke å få pasienten til Dar es Salaam i løpet av natten, men da slik at ankomst til Dar fant sted etter soloppgang. Av sikkerhetsmessige årsaker kunne vi ikke ha løpende radiokontakt etter at flyet tok av fra Kigoma. Ny radiokontakt ble avtalt etter at vi hadde fått gjort vårt her i Dar.

Både SAS og Swissair hadde avgang neste morgen og ville representere de klart beste transportmulighetene for pasienten.

Ankomsten til Dar måtte skje så tidlig som overhodet mulig dersom det skulle være mulig å få pasienten med SAS eller Swissair, som begge har avgang tidlig på morgenen. Det innebar at NORADs fly måtte ta av fra Kigoma (der flyplassen altså ikke har lys) og fly i mørket mesteparten av veien. Problemet med lys på flyplassen ble løst ved at en rekke biler tilhørende norske bistandsarbeidere i Kigoma ble stilt opp langs rullebanen med lysene på. Politimesteren i Kigoma ga tillatelse til at flyet kunne ta av i mørket, men tillatelse til å fly kunne han ikke gi.

Fylte tanken fra jerry-kanner

Flyet hadde heller ikke kapasitet til å fly hele strekningen Kigoma-Dar es Salaam uten å tanke opp. Det løste piloten ved å ta med seg så mange jerry-kanner med bensin som vekten tillot. Han landet i grålysningen på en grusvei i et ubebodd område og fylte tanken fra jerry-kannene.

Jobben vår i Dar startet med å forsøke å få tak i SAS’ stedlige representant, som for øvrig vikarierte i stillingen for første gang. Vi lette og lette. Til slutt fant vi ham på flyplassen der han hadde lagt seg til å sove etter å ha arbeidet sent i påvente av forberedelsene til morgenens flight.  

Så måtte vi vekke ambassadens lege og sykepleier slik at de kunne møte på flyplassen, sjekke pasienten og eventuelt følge med til Europa.

Så tilbake til SAS-kontoret inne i byen for å forsøke å få tillatelse til å holde SAS-flyet tilbake fordi vårt lille fly ikke ville komme  tidsnok fram. Det fikk vi i første omgang ikke. Vi måtte først forsøke å få SWISSAIR til å ta pasienten med på sin flight som skulle gå en time senere enn SAS (rimelig nok). Ut til flyplassen igjen. Der fant vi det sveitsiske flyselskapets stedlige representant. Ikke hadde de båre, og det måtte foreligge tillatelse fra selskapets egen lege, som befant seg i Europa. Det betydde: Kategorisk avslag.

Var flyet på vei?

Tilbake til huset vårt for å forsøke ny radiokontakt med piloten vår. Ikke et pip! Gjentatte forsøk utover natta var like resultatløse. Vi visste således ikke om flyet vårt var på vei eller ikke. Ut til flyplassen igjen. Der gikk SAS i København med på å holde sitt fly igjen med maksimum en halv time.

Så dro jeg (uhindret?!) opp i kontrolltårnet på flyplassen. Jeg forklarte situasjonen uten å fortelle at flyet ikke hadde tillatelse til å fly om natta.

Kl 06:00 fikk kontrolltårnet kontakt med flyet vårt. Det ble da klart at piloten ikke ville være inne før kl 08:00, som var siste avgangstid for SAS.

Stakkars SAS-representanten i Dar! Han gikk likevel med på å holde flyet igjen slik at pasienten kom med, men han hadde (og har) det ikke godt. Frykter en alvorlig skrape fra København. Vi forsøkte å gjøre det litt lettere for ham ved å gå rundt til alle de ventende passasjerene som vi kjente, og det er jo alltid ganske mange, for å forklare årsaken til forsinkelsen. Det var ingen som hadde noe imot forsinkelsen da de fikk vite årsaken.

Pasienten blir båret ombord 

Endelig kl 08:10 landet vårt fly, og SAS kunne ta av. Pasienten ble brakt om bord til full applaus fra passasjerene.

Da hadde vår pilot tatt av og fløyet halve distansen til Dar i mørket uten annet å navigere etter enn veier opplyst av månen og en og annen sparsomt opplyst landsby underveis. Kartet han brukte var et veikart fra BP som er fullt av feil. En fantastisk innsats.

Alle involverte hadde da jobbet mer eller mindre kontinuerlig med denne transporten fra kl 13:00 i går. Vi ”på bakken” her i Dar kom oss i seng kl 12:00 i formiddag.

Etterskrift: Det gikk bra med pasienten. Han var under behandling i Danmark 48 timer etter at alarmen gikk.

SAS’ stedlig representant i Dar es Salaam fikk først en alvorlig reprimande og ble truet med oppsigelse, men etter en telefon fra NORADs daværende direktør Borger Lenth, snudde ledelsen i SAS og roste sin stedlige representant for utvist initiativ og mot.

 

Historie-stafetten

Mer enn 50 år med norsk bistand rommer en rekke sterke, underholdende, minnerike, triste eller glade historier – ikke minst fra bistandsarbeidet «i felt».

Under vignetten "Historie-stafetten" vil vi samle historier med relevans for bistandshistorien. Ansatte og tidligere ansatte i utenrikstjenesten, internasjonale eller norske organisasjoner kan bidra. Historiene kan med fordel bli fortalt på en personlig måte. Legg gjerne ved bilder. Lengden på innleggene kan variere.

Bistandsaktuelt kan bidra med å skanne inn historiske bilder eller utarbeide tegninger. Bistandsaktuelt kan også bidra med en viss språkvask og redigering av tekstene. 

Lyst til å bidra? Kontakt Gunnar.Zachrisen@norad.no 

Publisert: 19.04.2017 09:43:59 Sist oppdatert: 19.04.2017 09:43:59

Du må gjerne legge inn din egen kommentar i disqus under. Alle innlegg må signeres med fullt navn. Anonyme innlegg fjernes.